皇冠管理端(www.9cx.net):年中特刊|博弈车企掌控权:自研自控才配有“灵魂”?

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周菊/文 从半个月前上汽董事长陈虹明确“拒绝”华为,郁闷上汽丢了“灵魂”最先,海内的汽车企业突然像是大梦初醒,最先团体思索自己的“灵魂”归属问题。时代,明里暗里注释自己拥有“灵魂”主导权的车企陆续泛起。

民众的表达稍显蕴藉。7月13日,民众汽车公布2023年战略,宣传口号中的WEDESIGN(我们设计)、WEENGINEER(我们制造)、WECODE(我们编程)、WEPRODUCE(我们生产)引人注目,尤其是显眼的四个“WE(我们)”,似乎无时无刻不在强调着民众在产物各个环节的掌控权,无论是硬件照样软件。

也有车企以加倍直接的方式“表明”。零跑汽车董事长朱江明在克日接受采访《fang》时这样《yang》说到,智能驾驶、智能网联、三电系统就‘jiu’像燃油车的三大件,车企必须自己掌握。朱江明以为,智能驾驶手艺可以以为是未来汽车行业的命脉。

此外,也有与华为相助的车企站出来,示意自己虽然与华为相助,然则“灵魂还在”。

一时间,“灵魂”这个词迅速作为汽车行业最盛行的热词被普遍讨论。然而在这些探讨背后,似乎许多人都忽略了一个要害问题――到底什么才是智能汽车的“灵魂”?若是没了自动驾驶,汽车真的成了躯壳?当我们在谈论智能汽车的“灵魂”,我们到底在谈论什么?

“灵魂”难定

从陈虹“灵魂论”及其引发的热议看,似乎许多车企较为认可自动驾驶已经成为汽车的“灵魂”。不能否认,当前以自动驾驶为代表的智能化,正在成为行业的焦点赛道。蔚来汽车团结首创人兼总裁秦力洪就在今年上海车展接受经济考察报记者采访时指出,未来汽车竞争的“输赢手”在智能化,而智能的焦点是在于自动驾驶。也就是说,自动驾驶将成为汽车竞争的要害。

在这样的新论点下,车企近几年陆续宣布投入巨资睁开智能化研发和投资,并逐渐成为险些每个车企及产物的宣传“杀手锏”。现在,多家车企宣布了其L3甚至L4级自动驾驶手艺的落地时间,有的看起来较为激进,这被以为是车企在提前结构争抢市场份额。

但自动驾驶“灵魂论”并未获得(de)所有车企和从业职员的认可「ke」。克【ke】日一位来自传统车企全新品牌的工程师在接受经济考察报记者采访时指出,自动驾驶只是车企站在风口的加分项,是一个生长趋势,但谈不上是“灵魂”。

在这些持差异意见(jian)的人看来,相对于自动驾驶等软件系统,机械系统应该被放到更主要(yao)的位置上。

新造车企业高合汽车电子电气研发卖力人李谦克日针对这个问题在接受采访时示意,“机械系统永远是主要的基础,没有一个好的机械系统,软件的灵魂没有安置的地方。”

此外,奇瑞新能源汽车工程研究院院长倪绍勇在接受媒体采访时也指出,软件确立在硬件基础之上,没有匹配的硬件支持,再好的软件也难以施展优势。因此在汽车数字化的新趋势下,应该重新熟悉硬件的主要性。

事实上,汽车在几百年的生长中,形态、性能、设置等在延续转变升级,但其作为移动工具的本质却没有变。在当前的新能源汽车时代,汽车也只是变换了动力形式,今后前的发念头、变速箱、底盘等三大件酿成了电池、电机、电控的新三大件。

在这种情形下,机械系统被以为仍具有异常高的主要性,而代码、编程则可能只(zhi)是提升汽车性能、设置显示,为汽车加分的“工具”。由于一旦机械系统不稳固或者出问题,甚至会对驾驶者的生命造成威胁,那么一辆车的软件纵然做得再好,生怕也不能让人坦『tan』直买单。

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这从今年特斯拉频发的刹车失灵投诉中就可见一斑。果然的资料显示,今年特斯拉被质疑的最大问题不是纯软件问题或者是自动驾驶问题,而是被以为偏传统的“刹车失灵”的机械类问题。今年以来,已经发生多起车主质疑其刹车失灵而举行的 *** 事宜。

对于特斯拉被质疑的刹车失灵问题,有 you[剖析以为可能与其硬件设计不相符汽车用户使用习惯有一定关系,而同时也有看法指出,特斯拉等新造车企业因造车时间对照短,缺少数据积累,因此在机械系统领域的调校上有时刻会“有心无力”。

有媒体援引小鹏汽车一位工程师的剖析说,特斯拉刹车泛起问题主要是由于刹车调校有问题,而刹车调校的难点在于庞大路面下小概率事宜的调校。

特斯拉刹车问题只是汽车机械系统庞大性的体现(xian)之一。从这个角度看,纵然在智能汽车时代,机械系统仍称得上是汽车“灵魂”一样平常的存『cun』在。而且可以预计,随着智能汽‘qi’车的逐渐普及,机械系统的存在感或将越来越高。

由于业内普遍的一个看法是,由于早期新造车企业带来了〖liao〗全新的产物形态和模式,这种新鲜感一定水平上掩饰了一些硬件问题。但随着智能汽车的大规模普及,消费者对硬件问题的包容度将快速降低。

不外,也有看法提出了“灵魂”进化论。以为机械系统与智能中枢,正如身体和灵魂,同样主要。在燃油车时代,机械动力系统是灵魂,现在及未来则差异。而判断谁是灵魂,不能根据 ju[离了谁车就不能运转来判断,由于灵魂本就有依附性。而且,虽然失去了肉体,灵魂无所依附,但更多人更不能容忍的是失去灵魂的肉体。

“蛋糕”难切

到底谁才是智能汽车的“灵魂”尚且没有定论,在“软件+硬件界说汽车”的时代“dai”,两者似乎都不能或缺。但无论若何,“灵魂论(lun)”反映出了车企和科技公司在汽车生长对“话语权”的争取问题。无论是硬件或软件,任何车企都不能能希望自己的运气掌握在别人手中,“灵魂”守卫战愈演愈烈。

在硬件层面,由于涉及制造,之前多家新造车企业就陆续通过收购资质、自建工厂的模式来完善自己的造车能力,而非选择由成熟车企代工,由于车企以为通过前者可以最大限度把控产物的品质。威马汽车首创人沈晖就曾示意,若是选择代工,会天天睡不着觉。不外,接纳代工模式的蔚来显示也不错。

作为电动车最大(da)硬件,车载电池也成为车企重点守护的领域,自研电芯甚至自建『jian』电池厂的企业越来越多。这一方面是从成本思量,另一方面是为了掌握电池手艺“话语权”,第三则是削减平安风险,由于一旦接纳第三方的{de}电池后泛起起火等问题,将对汽车品牌造成不小的危险。

民众和宝马等国际车企巨头均已宣布自研电芯。其中,民众团体预计尺度电芯到2030年可降低50%的成本,并用于品牌80%的电动汽车。而宝马位于慕尼黑的全新电芯手艺中央已正式启用,其预计2030年将实现电芯能量密度翻番。

而在海内,长城、广汽等都最先研发所「suo」谓的平安电池,即『ji』“永不起火”的电池,这被以为是各车企在争取电池平安的尺度和手艺蹊径的“话语权”,但能否 fou[真正做到“永不起火”现在照样个问号。现在,宁德时代(300750,股吧)仍然是汽车企业最大的电池供应商。

而随着汽车智能化加速,自动驾驶也已经成为车企竞相重金结构自研的领域,甚至有车企提出“全栈自研”的观点,如长城、上汽等。但有看法以为,限于自动驾驶落地时间长环节多等问题,全栈自研可行性并不高。

在这种情形下,车企直接投资自动驾驶公司成为另一选择,这样不仅手艺落地对〖dui〗照快,且可以通过资源注入对投资的公司拥有一定的控制权。如上汽团体(600104,股吧)就领投了自动驾驶创业公‘gong’司Momenta的C轮融资,将配合打造自动驾驶方案。

但这也并不是说,车企完全杜绝与华 hua[为等自动驾驶科《ke》技公司的相助。朱江明就在接受采访时示意,只管零跑汽车有自己独占的自动驾驶方案,并独具优势,但零跑汽车并不拒绝华为。事实上,汽车业内北汽、广汽、长安、小康均与华为在自动驾驶方面有着对照亲热的相助。而业内专家在接受经济考察报记者采访时也示意,只要确定好了相助的界线问题,与华为等科技公司相助自动驾驶并非不能行。

值得注重的是,由于数据被以为是自动驾驶的命脉,因而数据共享和归属权问题在相助中显得至关主要。一位来自与华为有相助的车企某工程师示意,现在其所在车企与华为相助的历程中,双方都对自己的数据珍爱得对照严,只在需要的接口举行数据分享。

在克日举行的WAIC智慧出行‘xing’论坛上,华为智能车云服务CTO喻杰指出,自动驾驶许多数据权以及运营主体不是异常明确,这对自动驾驶的手艺生长发生了一定障碍。“我们以为算法的“de”控制方十有八九来自算法公司,然则数据相对是对照统一的,归(gui)根到底是属于用户的,然则一样平常来说是车企来掌握的,这一块是推动自动驾驶系统生长最焦点的部门。”喻杰指出。这也侧面证实了,“灵魂之争”并非空(kong)穴来风,而涉及到最要害的数据权益的划分,现在也难以泾渭明晰。

  • 评论列表:
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     发布于 2021-09-17 00:00:30  回复
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     发布于 2021-09-21 00:00:08  回复
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     发布于 2021-09-29 00:01:44  回复
  • 原来,当日68岁的顾老伯和63岁的顾阿婆在自己家中,顾老伯看到楼道里突然起火,便拿着水桶想去救火,但当老伯走出门外后再想进入屋内,却发现火势已大,基本无法进入,而还在屋内的顾阿婆也无法逃出。不落俗套

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